TDCI motorok elektronikus teljesítmény növelése! TDCI motorok elektronikus teljesítmény növelése!
"A legtöbb autótulajdonos fejében elobb-utóbb megfordul a gondolat, hogy erosebb autót szeretne, vagy - ha ezt nem tudja megtenni - a meglévo autójának növelné a teljesítményét. Ezen alapgondolattól vezérelve mi is kipróbáltunk egy lehetoséget a számtalan közül - praktikus okokból egy 1.6 TDCI és egy 2.0 TDCI Ford Focuson. Tapasztalataink remélhetoleg segítenek másoknak annak eldöntésében, hogy belevágnak-e hasonló módosításokba, avagy más utat választanak az áhított cél elérésére.
Hozzá kell tennünk, hogy az alapgondolat hamar továbbfejlodött atekintetben, hogy kíváncsivá váltunk az alapvetoen azonos fejlesztési metódus szerint kialakított dízelmotorok közti különbségekre a teljesítmény növelés kapcsán, másrészt feletébb izgatott az is, hogy az elektronikus tuning eszközeit kínáló számtalan cég valójában mennyit áldoz a marketing oltárán a valódi nyereség kárára. Természetesen szempont volt az is, hogy egy újszeru autó vezérlo elektronikájába a legkisebb mértékben avatkozzunk be, lehetoleg ne idézzünk elo irreverzibilis folyamatokat, sot maga a fizikai átalakítás teljes mértékben visszaállítható legyen - egyszeruen és gyorsan. TuningAnonymous küldte "A legtöbb autótulajdonos fejében elobb-utóbb megfordul a gondolat, hogy erosebb autót szeretne, vagy - ha ezt nem tudja megtenni - a meglévo autójának növelné a teljesítményét. Ezen alapgondolattól vezérelve mi is kipróbáltunk egy lehetoséget a számtalan közül - praktikus okokból egy 1.6 TDCI és egy 2.0 TDCI Ford Focuson. Tapasztalataink remélhetoleg segítenek másoknak annak eldöntésében, hogy belevágnak-e hasonló módosításokba, avagy más utat választanak az áhított cél elérésére.
A cikket vállalkozó kedvu tagunk írta :)
Hozzá kell tennünk, hogy az alapgondolat hamar továbbfejlodött atekintetben, hogy kíváncsivá váltunk az alapvetoen azonos fejlesztési metódus szerint kialakított dízelmotorok közti különbségekre a teljesítmény növelés kapcsán, másrészt feletébb izgatott az is, hogy az elektronikus tuning eszközeit kínáló számtalan cég valójában mennyit áldoz a marketing oltárán a valódi nyereség kárára. Természetesen szempont volt az is, hogy egy újszeru autó vezérlo elektronikájába a legkisebb mértékben avatkozzunk be, lehetoleg ne idézzünk elo irreverzibilis folyamatokat, sot maga a fizikai átalakítás teljes mértékben visszaállítható legyen - egyszeruen és gyorsan.
Fentiek miatt kizártuk az OBD & chiptuning lehetoségét, melyrol a konkrét autók vonatkozásában amúgy is eléggé eltéro álláspontokat képviselnek a tuning szakmában. Így maradt a Powerbox, vagy Tuningbox elnevezésu eszköz, mely szerencsénkre árban is kedvezobb a "hagyományos" chiptuningnál, tekintve, hogy az utóbbi általában 500-800 EUR-ba kerül, elobbit meg lehet úszni 100-250 EUR-ból. Némi keresgélés után a német amh-Booster cég termékét választottuk, a specifikus kábelekkel együtt. A Ford TDCI motorjai a CR ((Common Rail (közös nyomócso)) technológiát követik, mely a FIAT-tól származik 1993-ból a prototípust tekintve. Mellékesen jegyzem meg, hogy ezen kívül a PD (pumpen düse), és a VP37-es (TDI) rendszeru dízelmotorok léteznek jelenleg. Az elektronika tulajdonképpen egy doboz, amelybol vezetékek jönnek ki. Ezeknek a vezetékeknek a segítségével kell a motor eredeti vezérlo computere ( ECU ), és a CR nyomásjeladója közé iktatni a készüléket, mely gyakorlatilag egy módosított feszültség jelet küld a számítógép felé, amely ennek hatására korrigálja - bizonyos határokon belül - az eredeti programja szerint a befecskendezett gázolaj mennyiségét, valamint - természetesen - a turbó nyomást. Ebbol következik, hogy nem lehet szélsoséges, a motort károsító üzemviszonyokat létrehozni! Nos, nézzük meg a két alanyt: a Ford mindkét dízelmotorját a PSA-konszernnel közösen fejlesztette, nyilván a költséghatékonyságot szem elott tartva. Az 1.6-os teljesen újnak számít, a 2.0-es a korábbi kétliteres Mondeo TDCI alapján lett továbbfejlesztve, és a jövendo Ford modellek dízel alapját képezik az alsóközép kategóriában. Érdekes, hogy a motorvezérlés két különbözo gyártótól származik, jelesül az 1.6-os a BOSCH termékét alkalmazza, mégpedig az EDC16-ot, a kétliterest viszont a SIEMENS SID803 (5WS) vezérli. Mindkettoben Motorola processzor ketyeg (MPC555) AM29BL802C EPROM-mal, és ST95320 EEPROM-mal. Diagnosztikai csatlakozójuk szabványos és egyforma. Kommunikációjuk sebességében viszont jelentos különbség mutatkozik a SIEMENS javára, amely így gyorsabb. Sok személygépkocsi még a SAE J1850-es protokoll szerint kommunikál a belso-, és diagnosztikai rendszerekkel, az újabbak már a CAN-B protokollt használják (125 Kbit/sec), a SIEMENS vélhetoen a CAN-C szerint dolgozik ( 1 Mbit/sec). Ezt jelenleg csak a Jaguar, a Volvo és a Ford használja bizonyosan. Lényeg, hogy még nincsenek sokan ebben a kategóriában.Elvárásaink a marketing adatokon nyugodtak, amelyek 25%-os teljesítmény-, és 30%-os nyomaték növekedést ígértek. Számokban ez az 1.6-os esetében 109/129 LE és 245/295 Nm-t, a 2.0-es esetén pedig 136/156 LE és 320/370 Nm-t jelent. Ezek az adatok feltételezik, hogy a klasszikus, y-tengelyen - megközelítoleg párhuzamosan - eltolt teljesítmény görbéket kapjuk végeredményként. Beszerelésre igen kedvezo néhány percet jósoltak. Irány a szakmuhely, fékpaddal - lássuk, mi történt!
Eloször a kétliteres került az érto kezek alá. Méréssel kezdtünk természetesen. Itt az derült ki, hogy a teljesítménye elmarad a gyári katalógus adattól, tekintve, hogy a 136 LE helyett "mindössze" 132 LE jött ki belole. A nyomaték görbe csúcsa pont az ellenkezojét mutatta, mert a gyári 320 Nm helyett 335 Nm-t produkált. Következett a beszerelés - izgultunk, hogy mi lesz! Gyorsan ment valóban, de inkább ( igaz nem kapkodva ) 10-12 perc. Újabb mérés, plusz PC-s diagnosztika. Hát.... nem az amit ígértek, még a finomhangolás után sem - a nyomatékcsúcs eltunt, sot csökkent a 2000-es tartományban, viszont 2400-as fordulatszámtól határozottan elvált a két görbe tartósan a végso 4000-es fordulatszámig. Tehát a felso tartományban hozott nyereséget nyomatékban és teljesítményben is. A végeredmény 143 LE lett, nyomatékcsúcs nélkül, 4000 fordulatnál +20 Nm. Ami örvendetes, hogy az ígéret arra is kitért, hogy nem fog jobban füstölni a motor a beavatkozástól. Nos, ez így igaz. Meglepo módon a kipuffogó alá tett acéllemezt az elso mérés során fémtisztára takarította a centrumában a kiáramló forró gáz. A beavatkozás után ugyanígy megmaradt ez az állapot. Teljes terheléskor lehetett látni egy enyhe füst/korom fátyolt a kipuffogó mögött, de ezt elotte is észrevettük. Dícséretes! Fentiekbol azt szurtük le, hogy korrekt, alapvetoen elektronikus motorvezérlés/szabályzás történik a hibakód megjelenéséig, szélsoséges értékek nélkül, 1,2 bar-os maximális turbónyomás mellett. Végso soron elégedettek lettünk, és.... ennyit a marketingrol! Kereken egy órás munka volt, mindent összevetve.Következett az 1.6-os. Az elso mérésnél feltunt, hogy jobban füstöl a motor, és ez hamar láthatóvá vált az ominózus acéllemezen, ami bizony erosen kormos lett. Hozta a gyári adatokat az autó, 109 LE, 245 Nm nyomaték. Aztán jött a nehézség. Ez a motor fordítva áll a motortérben! Elöl a turbó, hátul a CR - elérhetetlennek tuno helyen. Felemeltük az autót - nem jó!............Bemelegítés után jöttek a torna-, és ujjgyakorlatok - ketto óra idotartamban, mire belekerült a dobozka! Az elso mérés a beavatkozás után meglepo eredményt hozott : 131 LE!!! Az adatok elemzése után arra lyukadtunk ki, hogy ez nem lesz jó hosszú távon. A motorvezérlés hajlamos a "megfutásra", vagyis a megváltozott adatok alapján utánszabályozna a "végtelenségig", pontosabban a mechanikus korlátozásig. A finomszabályozás végso soron 120 LE-t hozott, 250Nm-es nyomatékcsúccsal. Ennél a motornál inkább el lehetett érni a párhuzamos eltolást - bár nem jelentos mértékben - így egyértelmuen ki lehet jelenteni, hogy másképpen viselkedik ez a motor a beavatkozásra, viszont hajlamosabb szélsoséges értékek felvételére, amely azért hosszú távon kerülendo. A teljesítmény nyereség ennél a motornál ~ 3000-es fordulattól keletkezik intenzívebben, tehát a felso tartományban, a kétlitereshez képest pedig ~ 600 fordulattal magasabban. A pár perces beszerelés pedig álom! A kormolás enyhén növekedett, ami nem dícséretes. Mindezt 3 órai munkával lehetett megállapítani.Összegezve a tapasztalatokat megállapíthatjuk, hogy a Ford korszeru dízelmotorjai nem a legjobb alanyai az ilyen módon történo teljesítmény növelésnek, mégha akad náluk rosszabb reakciójú is, ami ezen beavatkozásra nem reagál teljesítmény növeléssel. Látványosabb eredményt hoznak a TDI motorok e téren, de ha megelégszünk szolid növekménnyel, akkor tulajdonképpen nem lehet panaszunk. Tény, hogy ez a próbálkozás egyféle gyártó egyféle termékével történt, de körüljárva a lehetoségeket, hasonló ajánlatokkal találkozhatunk, amelyek marketing módszere alapvetoen a százalékszámításon alapul, vagyis a konkrét jármu teljesítmény adatait felszorozzák az elterjedt 25/30%-os értékkel, és mindjárt látványos számok jönnek ki, amire ugrik a vevo. Van, amikor ez bejön, de a tapasztalatok alapján kijelentheto, hogy az esetek 90%-ában bizony ez csak ígéret marad. A mi esetünkben pedig egy autópálya tempónál jól hasznosítható kis pluszt kaptunk, némi végsebesség növekedéssel (~ +10km/h). Miután friss élményekrol van szó, valamint jelentos változást nem értünk el, tapasztalati adatokkal nem rendelkezünk egyelore.
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.